Durante el siglo XIX el ferrocarril fue sin duda alguna un símbolo de progreso por lo cual los países sudamericanos no tardaron en querer construir líneas férreas para facilitar el transporte de pasajeros y de carga.
Uno de los proyectos más emblemáticos del periodo fue el de Ferrocarril trasandino que buscaba conectar Chile y Argentina a través de la Cordillera de los Andes.
El proyecto inicial fue concebido por los hermanos Juan y Mateo Clark en 1870, sin embargo este debió enfrentarse a diversos obstáculos entre los que se cuentan no solo el desafío geográfico sino también juicios, embargos, la Guerra del Pacifico, la Guerra civil de 1891, etc. A pesar de esto en 1906 se inaugura la primera sección, luego en 1908 la segunda y en abril de 1910 la tercera y última que empalmaba con el tramo argentino, ya terminado y en operaciones desde algunos años antes.
En la década del 20 este ferrocarril, antes privado, se incorporó a la Empresa de Ferrocarriles del Estado. En 1927 se inauguró la electrificación entre Juncal y Las Cuevas, en Argentina, en tanto que en la década de 1950 estaba todo el tramo chileno electrificado lo que produjo la incorporación de nueva maquinaria eléctrica para los trenes y la construcción de subestaciones, introduciendo a partir de fines de la década de 1950 los automotores.
En la década del 1970 a raíz de la finalización de las obras de pavimentación del camino internacional, el tráfico de pasajeros del trasandino experimentó una fuerte caída, siendo suspendido el servicio internacional en 1984. Durante los años siguientes sólo continuó el servicio de carga para el concentrado de cobre de la División Andina de Codelco Chile. Se retiró la electrificación de la vía, operando solamente la tracción diésel. En el Túnel Internacional se retiró la vía para habilitar el tráfico de camiones con cargas peligrosas.
El ferrocarril trasandino debido a los factores climáticos y las fuertes pendientes obligaron a la Chilean Trasandine Railway C.O a adquirir piezas de gran calidad y de tecnología avanzada, hechas especialmente para este ferrocarril, como la locomotora Kitson, capaz de subir con sus tres vías de cremalleras un convoy de 150 toneladas, de las cuales quedan tres, una en condición de chatarra en el extranjero, otra en el Museo de la Quinta Normal y en la Casa de Maquinas de los Andes.
El barrenieves rotatorio, pieza propia de un ferrocarril de montaña es un ejemplar único en Sudamérica que si bien no podrán volver a condición operativa, está en buen estado de conservación
El conjunto de piezas pertenecientes a la Empresa de Ferrocarriles del Estado y que se encuentran en la casa de Maquinas de Los Andes incluyen tracción a vapor, eléctrica y diésel. Nueve de estas piezas fueron declaradas Monumento Histórico en el año 2005.
